Zum Kampf abgetaucht – ein SH III-AAR

[Cyrano]

19.10.

Um 4.18 Uhr kommt das Schiff endlich in Sicht.
Erneut ein kleiner Frachter.
Trotz der Dunkelheit bin ich unter Wasser gegangen, um Beschuss durch eventuell vorhandene Geschütze zu vermeiden.



4.20 Uhr: Rohr 2 … los!
Unser vorletzter Aal geht auf die Reise.

Treffer achtern.





Wiederum ist der Treffer ziemlich ungenau.
War dieser Umstand bei dem Küstenschiff vielleich noch mit der ungünstigen Schussposition zu erklären, war es hier ganz klar eine ungenaue Berechnung, eventuell mitverursacht durch die Dunkelheit.
Hilft nichts, Männer, da muss ein Fangschuss sein.
Trotz der geringen Größe des Ziels entscheide ich, den letzten Torpedo einzusetzen, auch weil wir ohnehin kaum noch Treibstoff haben.

Der Fangschuss sitzt.





Mit heftigen Explosionen geht unser letztes Opfer auf dieser Fahrt unter.



Nach dem Sinken des Frachters tauchen wir wieder auf.
LI, wie sieht es aus? frage ich Oberfähnrich Totenhagen.
Der Leitende runzelt die Stirn.
Unsere Dieselreserven sind auf knapp 30 % gesunken. Wir kommen nur zurück, wenn wir die Geschwindingkeit drastisch reduzieren.
Der Rückmarsch würde dann etwa eine Woche dauern.
Ich überlege kurz. 1WO, wie steht es um unsere Vorräte?
Wenn wir gut rationieren müsste es reichen, meint Oberfähnrich Kimmelmann.
Also dann. 3WO Kurs Richtung Wilhelmshaven. Kleine Fahrt.
Funker, Statusmeldung, mit Treibstoffbestand und berechneter Ankunft abschicken.

Um 4.40 kommt als Antwort auf unsere Meldung der Rückmarschbefehl.



20.10.

Morgen um kurz nach Halb 7 sinkt unsre Dieselreserve auf 25 % - es wird knapp.
Die See bleibt leider sehr unruhig was uns das Fortkommen erschwert.





21.-24.10.

In den folgenden Tagen geschieht nichts Besonderes. Von Zeit zu Zeit, wenn wir über Wasser zu wenig Fahrt machen, entscheide ich getaucht zu marschieren.
Am frühen Nachmittag des 24. sind die Dieselreserven auf 10 % gesunken.


25.-26.10.

Auch in diesen Tagen weder eine Wetterbesserung noch sonst irgendetwas Besonderes. Nach den Berechnungen von LI Totenhagen müsste der Treibstoff so gerade eben reichen.



27.10.

Gegen 3 Uhr morgens erreichen wir mit quasi leeren Tanks Wilhelmshaven.
Damit ist die zweite Kriegsfahrt von U1 beendet.



Gut 11000 BRT sind das Ergebnis – nur etwa halb soviel wie bei der ersten Fahrt, bedingt durch das schlechte Wetter und die kleinen Schiffe.

Auch nach dieser Fahrt gibt es Auszeichnungen für die Besatzung.
Diese Mal zwar nur 1 U-Boot-Kriegsabzeichen – für den 3WO, aber dafür gleich 4 Uboot-Frontspangen.

Mir persönlich wird das eiserne Kreuz 2. Klasse verliehen.



Bei der versenkten Tonnage liegen wir nach dieser Fahrt auf Platz 3.

[hohe_Berge]

Sehr gut. Was hat denn der Werte Otto Kretschmer erlegt;-).

Glück Auf

[dooya]

Sehr gut. Was hat denn der Werte Otto Kretschmer erlegt;-).
[..]

Ist mir fast peinlich, aber beinahe wäre mir "Deine Mutter!" rausgerutscht. Ups, jetzt ist es passiert.

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Wir bitten um Entschuldigung.

[hohe_Berge]

Ist mir fast peinlich, aber beinahe wäre mir "Deine Mutter!" rausgerutscht. Ups, jetzt ist es passiert.

[attach=CONFIG]11081[/attach]

Wir bitten um Entschuldigung.

Geht klar. Bei meiner Mutter bin ich nicht so sehr dünnhäutig, die kommt sehr gut zurecht aber bei Schalke, ja da ist das ganz anders, davon spracht Ihr, werter dooya, zu Eurem Glück nicht.

Glück Auf

[Cyrano]

23.11.

Wieder liegen wir seit etwa einem Monat in Wilhelmshaven.
Ein Teil der Besatzung hatte die Möglichkeit auf Fronturlaub um die Familien zu besuchen, unter anderem auch die beiden Wachoffiziere Konrad Kimmelmann und Adolf Carlewitz.
Ich selbst, ungebunden und ohne engeren Kontakt zum Rest meiner Familie, bin neben einigen anderen Männern von U1 hiergeblieben, um die Überholung und Neuversorgung des Bootes zu gewährleisten.
Eigentlich sind diese Menschen inzwischen so etwas wie meine Familie, vor allem natürlich mein alter Bekannter Konrad, aber auch einige andere kenne ich nach nur drei Monaten und zwei Kriegsfahrten besser als so manchen meiner Verwandten.

Ähnlich wie nach der ersten Fahrt habe ich die Liegezeit auch zum Nachdenken genutzt.
Zwar sind wir dieses Mal keinem gegnerischen Kriegsschiff begegnet, aber ich bin wieder ein in gewisser Weise unnötiges Risiko eingegangen. Durch meinen Ehrgeiz, alle Torpedos zu nutzen und ein möglichst gutes Tonnageergebins zu erzielen, hätte uns auf dem Rückmarsch leicht der Treibstoff ausgehen können.
Ein Umstand, auf den ich stärker achten sollte.



24.-25.11.

Es geht wieder los.
Unser Einsatzgebiet liegt südöstlich der Shetland-Inseln.





Sechs Minuten nach Mitternacht am 24. November verlässt U1 seinen Liegeplatz zur dritten Feindfahrt.



Das Wetter ist auch dieses Mal zu Beginn sehr ruhig.





26.11.

Um 10.40 Uhr empfangen wir die erste Sichtmeldung auf dieser Fahrt.
Das gemeldete Schiff steht südlich von uns mit nordnordöstlichem Kurs und ist gut erreichbar.
Ich lasse auf Abfangkurs gehen, aber lange bevor wir das Schiff sichten erreicht uns kurz nach Mittag eine zweite Meldung. Dieses Schiff ist wesentlich näher und läuft fast auf uns zu.
Abdrehen, wir nehmen das zweite Schiff zuerst, lautet meine Entscheidung.



Nachdem wir einem neutralen Schiff ausgewichen sind, kommt um 17.29 Uhr der gemeldete Frachter in Sichtweite.
Wie inzwischen gewohnt gehe ich früh unter Wasser, um nicht vorzeitig entdeckt zu werden und eventuellen Beschuss zu vermeiden.
Unsere Position zum Schiff ist fast perfekt und ich muss kaum mehr tun als auf seinen Kurs eindrehen.



Das Schiff ist nur ein kleines Küstenschiff, aber als es näherkommt erkenne ich eine Premiere für uns.



Männer, unser erstes polnisches Schiff.

Schuss aus Rohr 1. Tiefe 4, Geschindigkeit 44.

Rohr 1 … los!

Auf dem Frachtschiff ist keine Reaktion zu erkennen …



… bis der Aal mitschiffs einschlägt.





Äußerlich ist zunächst nur ein eher kleiner Brand zu erkennen, aber dann sackt das Schiff relativ schnell tiefer.





Nahezu auf ebenen Kiel geht es schließlich auf Tiefe.





Nach der ersten Versenkung, drehe ich ab, um das andere gemeldete Schiff zu suchen. Dies bleibt allerdings erstmal erfolglos.



27.11.

Um 8.14 Uhr lasse ich wieder Kurs zum Einsatzgebiet einschlagen. Das Schiff haben wir nicht gefunden.
Wie auf den ersten beiden Fahrten wird das Wetter nach ein paar Tagen auf See rauer.



Schon um 8.50 Uhr wird erneut ein südlich von uns stehendes Schiff gemeldet.
Auch der Kurs stimmt mit der allerersten Meldung überein.
Unabhängig davon, ob es das selbe Schiff ist, stehen wir günstig und werden uns diesen möglichen Fang zumindest anschauen.

Eineinhalb Stunden später habe ich da Schiff im Sehrohr.



Wieder nur ein kleines Schiff und nicht in idealer, aber doch guter Schussposition.
Um 10.39 Uhr verlässt der Torpedo das Rohr und trifft wenig später mittschiffs.



Dieser britische Frachter verhält sich etwas seltsam. Zunächst auf ebenem Kiel liegend,



sackt er dann vorne tiefer,



um schließlich über das Heck zu sinken.



Der Rest des Tages bleibt, was Meldungen angeht, ruhig.



28.11.

Den Tag über gibt es mehrere Sichtmeldung, die aber entweder zu weit ab liegen oder sich als neutrale Frachter herausstellen.
Um 23.41 Uhr erreichen wir nach fünf Tagen das Einsatzgebiet.



29.11.

Den ganzenTag bleibt das Wetter unruhig.
Sichtungen oder Meldungen gibt es keine.

[Cyrano]

30.11.

Am frühen Morgen, nach dem Abschließen der Mission, bespreche ich mit den Offiziern das weitere Vorgehen.
Unsere Dieselreserven liegen momentan bei etwa 55%, erklärt LI Totenhagen. Etwas Spielraum haben wir also noch.
Ich konzentrier mich auf die Karte.
Gut, dann gehen wir Richtung Scapa Flow ins Küstengebiet und dann nach Süden, solange der Treibstoff reicht.



Der restliche Tag bleibt ruhig, bis um 17.20 eine Sichtmeldung reinkommt.
Das Schiff läuft von Norden her auf unsern Kurs zu.



Da kommen wir auch unter Wasser dran … Tauchen!
In der Nähe von Scapa Flow will ich eine vorzeitige Endeckung durch gegnerische Schiffe unbedingt vermeiden.
Allerdings erledigt sich diese Gefahr durch einen Wetterumschwung Heftiger Regen lässt die Sichtweite rapde sinken.
Auch das Aufspüren des gemeldeten Schiffes wird natürlich erschwert, daher müssen wir mehrmals zum Horchen abtauchen.



1.12.

Erst um 2.02 Uhr haben wir Sichtkontakt.



Zur Abwechslung ist esmal wieder ein größeres Schiff – ein 6000-Tonnen-Frachter.
Mal sehen ob wir den auch mit nur einem Aal unter Deck schieben können … Rohr 3 klarmachen!
Bei dem hohen Seegang mit Magnetzünder zu schießen verbietet sich von selbst.
Der um 2.07 Uhr geschossene Torpedo trifft.





Ziemlich weit achtern … warten wir mal ab, bei dem Sturm sinkt er vielleicht auch so.
Den Gefallen tut uns der Frachter leider nicht. Zwar treibt er antrieblos und mit abgesunkenem Heck vor uns, bleibt aber auch nach über einerViertelstunde unverändert schwimmfähig.







Wir müssen wohl doch einen zusätzlichen Torpedo einsetzten, bei dem Zossen lohnt sich das wenigstens.
Rohr 2 … los!
Aus kürzester Distanz fällt der Fangschuss.





Trotz der schlechten Sicht ein genauer Treffer vor der Brücke.





Die entsehenden Brände an Bord sind ein deutlischens Indiz für die Zerstörung des Schiffes.
Der Frachter zerbricht und sinkt.





Nach der Versenkung gehen wir wieder auf Kus Richtung Küste.

Kurz vor 4 Uhr nachmittags ich mich aufgrund der schlechten Sich und der schweren See, getaucht weiterzufahren.
Im Laufe des Tages erfassen wir zweimal die Schraubengeräusche eines Kriegsschiffes, allerdings weiter entfernt, sodass füruns keine Gefahr entsteht.



2.12.

Um 1.56 Uhr hat Bootsmann Creutz einen Frachter im Horchgerät.
Peilung 270, wandert nach achtern, meldet er.



Um den Kontakt aufrechtzuerhalten, drehe ich über Backbord, während 3WO Fritz Friederichs beginnt anhand der Horchpeilungen den Kurs des Schiffes zu berechnen.
Wieder ist es ein Wechselspiel aus Horchen und Vorsetzen, bis wir den Frachter sichten.



Wieder ein 6000-Tonner – hoffentlich trifft der Aal diesmal besser, murmele ich vor mich hin.
Rohr 1 … los!

Um 4.31 Uhr geht der letzte Torpedo auf die Reise.





Meine Hoffnung erfüllt sich.
Nach dem Treffer erschüttern Folgeexplosionen das Schiff.





Brennend versinkt es in den Wellen.







Nach dem Absetzten einer Statusmeldung gehe ich auf Kurs Richtung Wilhelmshaven.
Der offizielle Rückmarschbefehl erreicht uns wenig später.
Unsere Dieselreserve liegt bei 40%, das sollte dieses Mal gut reichen.



3.-5.12.

Bis auf eingehende Sichtmeldungen ist es eine ruhige Rückfahrt, wenn man vom weiterhin schlechten Wetter absieht.







Wieder einmal Zeit für mich, in Gedanken zu versinken.
Das Verhalten des 2WO, Oberfähnrich Adolf Carlewitz, beschäftigt mich.
Er ist seit dem Beginn der Fahrt ruhiger und in sich gekehrter als auf den ersten beiden Fahrten.
Nichts was mir wirklich Sorgen machen würde, aber es ist auffällig.
Ich überlege während der Liegezeit im Hafen mal mit Konrad darüber zu sprechen, vielleicht hat er einen besseren Draht zu unserem 2WO.
In solchen Sitationen wird mir die Distanz zwischen mir als Kommandant und dem Rest der Besatzung wieder bewusst.
Mit Konrad verbindet mich unsere Bekanntschaft, die sich natürlich auch im täglichen Dienst zeigt, aber trotzdem stehen die gesamte Verantwortung, die ich als Kommandant trage, und das System aus Befehl und Gehorsam immer wie eine Art Mauer zwische mir und den Anderen.
Bei dem Gedanken an die Anderen kommt mir die Liegezeit wieder in den Sinn.
Falls wir so lange in Wilhelmshaven bleiben wie die letzten Male, könnte wohl ein großer Teil der Besatzung Weihnachten und den Jahreswechsel beib ihren Familien verbringen.
Ich würde es den Männern von Herzen gönnen.

Am frühen Morgen des 5. Dezember ist die Dieselreserve auf 25% gesunken.
In der Hinsicht besteht kein Problem.



6.12.

Der Nikolaustag – unser letzter Seetag.
Um 21.25 Uhr kommt im strömenden Regen Wilhemshaven in Sicht.





Ergebnis:



Mit gut 17000 BRT sind wir deutlich erfolgreicher als bei letzten Fahrt.

Auch dieses Mal gibt es für die Besatzung Auszeichnungen.
Oberfähnrich Otto Totenhagen erhält das U-Boot Kriegsabzeichen.
Außerdem kann ich drei U-Boot Frontspangen verteilen.

Auch für mich selbst gibt es wieder eine Auszeichnung – das eiserne Kreuz 1.Klasse.



Auf der Tonnageliste liegen wir nun auf Platz 2.

[Cyrano]

Eventuell kommt morgen abend von uns noch ein Update vom Beginn der vierten Fahrt.
Falls nicht, könnte es ein paar Tage dauern (voraussichtlich am Donnerstag).

[Cyrano]

3.1.1940

Meine Hoffnung hat sich erfüllt.
Fast alle der Männer der Besatzung konnten zumindest Weihnachten bei ihren Familien feiern, die meisten haben sich gestern erst zurückgemeldet.
Konrad, den 1WO, habe ich schon vor dem Jahreswechsel zurückbeordert, in erster Linie weil er bei der Ausrüstung des Bootes dabeisein sollte.
Ich wollte aber auch in Ruhe mit ihm reden können.

Am Abend vor Silvester hat sich dann eine Gelegenheit ergeben .
Bei ein paar Gläsern Bier habe ich ihm meine Gedanken bezüglich des 2WO erklärt.
Konrad hat schweigend zugehört und dann genickt.
Aufgefallen ist mir das auch, Rolf, ist seine Antwort gewesen. Ich wollte ihn auch darauf ansprechen, einfach als Bootskamerad. Erfolgreich war ich aber leider nicht.
Du hast also auch keine Ahnung was ihn bewegt, habe ich nachgehakt.
Ich vermute es hat etwas mit seiner Familie zu tun, weil er sich seit dem letzten Fronturlaub so verhält, aber genau kann ich es nicht sagen. Solange er Disziplin und Sicherheit an Bord nicht gefährdet, sollten wir uns vielleicht zurückhalten, hat Konrad gemeint.

Ich habe über diese Antwort nachgedacht und bin inzwischen der Meinung, dass wir versuchen sollten, Carlewitz zu helfen, falls er Probleme hat.
Wie diese Hilfe aussehen könnte weiß ich allerdingsnoch nicht, solange wir seine Probleme nicht kennen.

Abend geht es los.
Unser Einsatzgebiet ist ein Planquadrat mitten in der Nordsee.





Um 20.45 Uhr lösen wir die Leinen zu unserer 4. Feindfahrt.





4.-5.1.

Das Wetter ist mal wieder sehr gut, trotz der kalten Jahreszeit.





Am 5. Januar erreichen wir kurz nach 20.30 Uhr unser Einsatzgebiet.


6.1.

Um 7.20 Uhr erreicht uns die erste Sichtmeldung auf dieser Fahrt.
Das Schiff fährt fast genau auf uns zu.



Schon eine Stunde später kommt das Schiff in Sicht.
Nur ein kleiner Frachter, aber die Fahrt hat ja erst angefangen.



Ich gehe auf Sehrohrtiefe und warte, dass das Schiff näherkommt.



Doch was ich dann sehe gefällt mir nicht.



Der dreht ab … verflucht die müssen das Sehrohr bemerkt haben. So kriegen wir den nicht.
Aber der Frachter ist unbewaffnet – auftauchen!

Mit Höchstfahrt jagt U1 hinter dem Frachter her.
Kurz vor 9 Uhr sind wir in Schussposition. Aus dem Bugraum kommt die Klarmeldung für Torpedorohr 1.
Rohr 1 … los!



Der Frachter kann dem Schuss nicht mehr ausweichen.





Langsam sinkt er über das Heck in die Tiefe.









Zehn Minuten vor 13 Uhr kommt die nächste Sichtmeldung.



Sofort drehe ich das Boot auf Ostkurs.
Schneller als erwartet kommt das Schiff in der Dämmerung in Sicht.





Ein großer Frachter.
LI, auf 15 Meter. Nicht das der uns noch sieht und abdreht.

Langsam kommt das Schiff näher.





Um 17.32 liegen wir perfekt.
Der Torpedo aus Rohr 2 jagt dem Frachter entgegen.



Einschlag.





Erste Feuer brechen aus, …



gefolgt von Explosionen.



Der fast 8000 BRT große Frachter bricht in Höhe der Brücke durch und beginnt zu sinken.







Kurz darauf ragen nur noch die Schiffsenden über die Wasseroberfläche.



U1 auf Sehrohrtiefe vor dem versenkten Frachter.







Nach dem Abschließen der Mission steht die Entscheidung über das weitere Vorgehen an.

[Cyrano]

Das nächste Update folgt voraussichtlich - wie angekündigt - am Donnerstag.

[Cyrano]

7.1.

Dieselreserve liegt bei knapp über 70%, meldet der LI.
Das sollte für einen größeren Umweg reichen. Wir werden auf die bewährte Vorgehensweise zurückgreifen, beschließe ich.
Zunächst laufen wir Richtung Westen und dann die Küste entlang nach Süden. Dort ist die Wahrschienlichkeit auf Schiffsverkehr zu stoßen höher als hier.





8.1.

Während des Marsches zur britische Küste fangen wir mehrere Sichtmneldungen auf,die aber alle außerhalb unserer Reichweite liegen.
Das Wetter bleibt erfreulicherweise ruhig.





9.1.

Am frühen Morgen drehen wir planmäßig nach Süden.
Näher and die Küste will ich vorsichshalber nicht gehen, da dort mit Minenfeldern gerechnet werden muss.
Kurz nach 4 Uhr wird einSchiff nördlich von uns mit südöstlichem Kurs gemeldet.
Unsere Suche bleibt allerdings erfolglos.
Entweder war das Schiff schneller aus gedacht oder hat seinen Kurs geändert.
Um 12.48 Uhr lasse ich wieder auf Südkurs gehen.

Zwanzig Minuten vor Mitternacht wieder eine Sichtmeldung.



Ich drehe nach Osten auf den gemelden Kurs zu und laufe dem Schiff dann entgegen.



10.1.

Um 0.48 Uhr haben wir Sichtkontakt.



Ein großer Frachter … nährere Detail sind noch nicht erkennbar … Einsteigen!
Vorsichtshalber gehe ich frühzeitig auf Sehrohrtiefe.
Gut 10 Mitunten später füllt der Frachter die gesamte Optik.



Ein Brite. Keine sichtbare Bewaffnung, aber so nahe an der Küste bleiben wir lieber getaucht.

1.03 Uhr. Rohr 3 … los!

Der Frachter macht keinen erkennbaren Ausweichversuch …



Treffer.









Aber das Schiff erweist sich als überraschend zäh.
Der Torpedo saß dicht vor der Brücke, der Frachter wird langsamer und brennt an der Einschlagstelle, Anzeichen für ein Sinken sind jedoch nicht zu erkennen.
Rohr 2 klar machen zum Fangschuss.

Unterwasser bringen wir uns erneut in Schussposition.
Gut 10 Minuten nach dem ersten Schuss läuft der zweite Torpedo.
Natürlich fährt der Frachter nun einen Zickzackkurs,



trotzdem ein guter Treffer.







Und immernoch weigert sich der Frachter zu sinken.
Merkürdigerweise erhöht er jetzt sogar wieder die Geschwindigkeit.



Nicht zu glauben! Zwei Volltreffer und seine Maschinen laufen immer noch. So fährt der uns weg … Auftauchen!
Diesen Fang will ich nicht entkommen lassen.
Über Wasser ist es für uns kein Problem, den Frachter zu überholen und in eine gute Schussposition zu kommen.



Rohr 1 los!
Um 1.27 verschieße ich unseren letzten Torpedo.
Der Frachter hat trotz Zickzackkurs keine Möglichkeit auszuweichen.



Die schon durch zwei Treffer belastete Schiffshülle hält der Detonation nicht stand.



Folgeexplosionen erschüttern das Schiff.





Mit 3 Torpedos ist diese Versenkung scheinbar teuer erkauft, aber das Schiff hat etwa soviel Tonnage wie drei Küstenschiffe oder kleine Frachter, für die wir mangels Deckgeschütz auch jeweils einen Aal einsetzen müssten.

LI, wie sieht es mit dem Treibstoff aus?
Dieselreserve liegt bei 50%. Bis Wilhelmshaven kein Problem, ist die Antwort von Oberfähnrich Totenhagen.
Da wir keine Torpedos mehr haben ist die Sache klar.
Rückmarsch!
3WO, berechnen sie den kürzesten Kurs nach Wilhelmshaven.
LI, beide Maschinen AK solange es geht. Ich will schnell von der Küste weg.
Funker, Statusmeldung absetzten.
Um 1.30 dreht U1 auf Heimatkurs.

Kurz vor 13 Uhr sind wir weit genug von der Küste weg und ich lasse die Maschinen auf große Fahrt heruntergehen.
Uns bleiben noch 35% des Treibstoffs.
Das Wetter bleibt zum Glück ruhig.



Den Tag über kommen weitere Sichtmeldungen an.



11-12.1.

An frühen Morgen des 11. Januar liegen die Dieselreserven bei 25%.
Um 11.35 Uhr reduzieren wir die Geschwindigkeit weiter. Mit kleiner Fahrt sollten wir nach 36 Stunden ankommen und haben noch eine Treibstoffreserve für unerwartete Probleme.



Am Nachmittag des 12. Januar erreichen die Dieselreserven die 10%-Marke – es reicht.



13.1.

30 Minuten nach Mitternacht steht U1 vor Wilhelmshaven.



Fahrt in das Hafenbecken.





Um Punkt 1.00 Uhr endet mit dem Festmachen die vierte Feindfahrt von U1.



Trotz der nächtlichen sind ziemlich viele Menschen zum Empfang gekommen.
Rotkreuzschwestern, Marinehelferinnen, Soldaten und Offizere des Stützpunktes, sogar eine Blaskapelle ist angetreten.









In der ersten Reihe steht heute nicht nur der mittlerweile zum Korvettenkapitän beförderte Flotillenchef Hans Eckermann, sondern auch der Befehlshaber der U-Boote, Konteradmiral Karl Dönitz.
Ich überlege kurz, habe aber keine Erklärung für diesen großen Bahnhof.
Nach der offiziellen Anmeldung beim Flottillenchef ergreift Dönitz das Wort.
Leutnant Hansen!
Es ist keineswegs normal oder selbstverständlich, dass ein Mann mit ihrem Dienstgrad ein eigenes Kommando angeboten bekommt. Aber der Krieg hat uns zu ungewöhnliche Schritten gezungen und ihnen haben wir zugetraut, dass sie ein Boot gut führen können. Sie haben auf ihren ersten vier Fahrten dieses Vertrauen gerechtfertigt, denn sie lernen aus ihren Fehlern und haben Erfolge erziehlt, die für ein kleines Boot über dem erwartbaren liegen.
Es erfüllt mich daher mit Freude, sie hiermit zum Oberleutnant zur See zu befördern und ihnen das Ritterkreuz des eisernen Kreuzes, mit dem sie der Führer ausgezeichnet hat, zu überreichen.
Ich gratuliere ihnen, Herr Oberleutnant zur See Hansen!
In diesem Monent bin ich sprachlos und stehe nur stumm da, während Dönitz und sein Adjutant mir das Band des Ritterkreuzes um den Hals legen.
Als Dönitz erneut zu sprechen beginnt, muss ich mich wieder konzentrieren.
Die Auszeichnungen für ihre Besatzung besprechen sie wie üblich mit Kapitän Eckermann.
Machen sie weiter so, aufdass weitere große Erfolge nicht ausbleiben.



Ergebnis:





16698 BRT wurde auf dieser Fahrt versenkt.
Die Zahl hätte höher ausfallen können, wenn uns der letzte Frachter nicht unerwarteterweise 3 Torpedos gekostet hätte.

Neben der Beförderung und dem Ritterkreuz bekomme ich auch das U-Boot-Kriegsabzeichen und die U-Boot-Frontspange.



Die Auszeichnungen für die Besatzung fallen demgegenüber eher mager aus.
Das U-Boot Kriegsabzeichen für unseren Maschinisten Bootsmann Axel Thurmann, sowie drei U-Boot Frontspangen.
Dafür kann ich ein Besatzungsmitglied befördern lassen.
Der Matrose Gustav Thomsen ist ab sofort Matrosenobergefreiter.
Außerdem bekommt Axel Thurmann im Maschinenraum Verstärkung, da Bootsmann Manfred Kals zum Maschinisten ernannt wird.

Auf der Tonnage-Rangliste liegt U1 weiter auf dem 2. Platz.

[Cyrano]

Wann das nächste Update kommt, wissen wir noch nicht genau.
Eventuell Montagabend, falls nicht, wird es wohl nächste Woche Donnerstag oder Freitag.

[Komischer Kunde]

Werter Cyrano,

Ihr verzeichnet schöne Erfolge. Wann könntet Ihr mit einem anderen Boot rechnen? Die Vanilla-Version SH3 ist uns leider nicht mehr so ganz geläufig, so das wir uns im Unklaren darüber sind, ob Boote zugeteilt, oder aber im gewissen Rahmen ausgewählt werden können.

[Cyrano]

Werter Cyrano,

Ihr verzeichnet schöne Erfolge. Wann könntet Ihr mit einem anderen Boot rechnen? Die Vanilla-Version SH3 ist uns leider nicht mehr so ganz geläufig, so das wir uns im Unklaren darüber sind, ob Boote zugeteilt, oder aber im gewissen Rahmen ausgewählt werden können.

Neue Boote - soweit sie verfügbar sind, was vom Zeitpunkt und der jeweiligen Flottille abhängig ist - können gegen eine entsprechende Zahl von Erfahrungspunken "gekauft" werden, ähnlich wie verbesserte Technik und ausgebildetete Männer. Tatsächlich könnten wir uns theoretisch jetzt schon ein neues Boot auswählen, habewn uns aber aus zwei Gründen dagegen entschieden.
In der 1. Flottille steht neben Booten des Typs II lediglich der Typ VII A zur Verfügung. Bei diesem liegt das Hecktorpedorohr außerhalb des Druckkörpers über der Wasserlinie und kann daher nur aufgetaucht nachgeladen werden, was in bestimmten Situationen sehr ungünstig ist.
Außerdem ist der eigene Dienstgrad vom aktuellen Stand der Erfahrungspunkte abhängig, daher würden wir, wenn wir jetzt auf ein größeres Boot umsteigen würden, nebenbei wieder zum Leutnant "degradiert".
Daher werden wir noch ein paar Fahrten mit U1 machen, bis bis der Typ VII B verfügbar ist und wir genug Erfahrungspunkte haben.

[Cyrano]

10.2.

Wieder ist ein Monat in Wilhelmshaven vergangen.
Warum wir immer so lange an an Land blieben, kannt ich mir zwar nicht erklären, aber ich mache mir auch keine Gedanken mehr darüber. Die Hauptsache ist, das unser Boot wieder seeklar ist.

Der neue Einsatzbefehl liegt vor.



Das Patrouillengebiet lieg vor der englischen Küste.



Um 9.20 läuft U1 zu seiner fünften Feindfahrt aus.
Kurz vor dem Hafen sichten wir wieder mal einen der Wachzerstörer.





Knapp hinter unserem Heck kreuzt er unsern Kurs.



Vorbei an der Insel Mellum laufen wir in Richtung offenens Meer.





11.2.

Der Tag bleibt ereignislos, Keine Meldung, keine Änderung des guten Wetters.



Für mich wird es schon fast zur Gewohnheit, dass ich an solchen tagen in tiefe Gedanken versinke, Gedanken über meine Besatzung und die allgemeine Lage.
Der Tag unserer Ankunft in Wilhelmshaven nach der letzten Fahrt war lang gewesen.
Nachdem der offizielle Empfang beendet war und wir das Boot an die Werft übergeben hatten, freuten sich alle auf einige Stunde Schlaf in gemütlichen Betten. Um 14 Uhr saß ich im Büro des Flottillenchefs, um über die Fahrt zu berichten und die Auszeichnungen für einige Besatzungsmitglieder zu besprechen.Diese wurde anschließend verteilt. Abends trafen sich dann alle Männer von U1 in einem Lokal, denn die Beförderung des Kameraden Gustav Thomsen sowie die Auszeichnungen, allen voran das Ritterkreuz, wurden natürlich gefeiert.
Ich bin stolz, denn immerhin bin ich nach Günther Prien erst der zweite Soldat der U-Boot Waffe, der mit diesem Orden geehrt wird, und zwar ohne dass ich die eigentlich erforderlichen 100.000 BRT oder, wie Prien, ein Großkampfschiff versenkt habe. Zudem gab es, außer auf unserer ersten Fahrt, bisher keinen Kontakt mit gegnerischen Kriegsschiffen, und dass diese Begegnung so glimpflich ausging, war reines Glück und ist sicher nicht meinen Fähigkeiten als Kommandant zu verdanken.
In letzter Zeit frage ich mich immer wieder, was wir eigentlich machen, und vor allem wofür.
Ich bin Berufssoldat, direkt nach der Schule in die Marine eingetreten. Aber das war 1930, als die Gefahr eines Krieges praktisch nicht abzusehen war. Ich wollte meinem Heimatland dienen. Aber ich liebe die Seefahrt, und es widerstrebt mir eigentlich, Schiffe zu versenken und erst recht Seeleute zu zu töten, auch wenn sie für einen Staaat fahren der uns bekämpft.
Meine Offiziere haben, jeder auf seine Weise, ähnliche Vorbehalte.
Am Tag nach der Feier habe ich die vier Männer auf ein Glas Bier eingeladen. Nach vier Feindfahrten war ich der Meinung, ihre Haltung relativ gut einschätzen zu können. Diese Einschätzung wollte ich in einem möglichst offenen Gespräch untermauern.
Oberfähnrich Otto Totenhagen, der LI, ist so alt wie ich und eigentlich Zivilist. Bei Kriegsbeginn zur Kriegsmarine eingezogen, war er vorher Ingenieur ind einem Kraftwerk. Ihn fasziniert die Technologie der U-Boote. Den Krieg insgesamt betrachtet er ähnlich nüchtern.
Eigentlich ist jeder Krieg Wahnsinn. Zwar gab es oft große technologische Fortschritte, aber im Gegenzug wurden fast immer riesige Mengen an Ressourcen verbraucht und unzählige Menschen verheizt.
Oberfähnrich Konrad Kimmelmann, mein 1WO und inzwischen fast schon guter Freund, ist aus anderen Gründen skeptisch. Als er 1933 zur Marine kam, war die derzeitige Regierung zwar schon an der Macht und ihre Ansichten waren allgemein bekannt, aber er hatte trotzdem die (vielleicht naive) Hoffnung, dass es nicht zum Äußersten käme. Nun versucht er für sich, mit der Situation klarzukommen.
Die anderen beiden Oberfähnriche, 2WO Adolf Carlewitz und 3WO Fritz Friederichs haben sich eher zurückgehalten. Friederichs ist ohnehin eher ein introvertierter Mensch, der sich vor allem für die Geschichte der Seefahrt und die Zeit der großen Segelschiffe und Entdecker begeistert. Als Steuermann ist er daher geradezu ideal.
Auch die Meinung von Carlewitz wurde nicht wirklich klar, dabei hatte ich gehofft, etwas mehr über ihn zu erfahren. Hoffentlich bietet sich bald ein Anlass für ein Gespräch unter vier Augen.



12.2.

Morgens um 5 Uhr erreicht uns die erste Sichtmeldung.



Das Schiff ist zwar relativ weit entfernt, läuft aber einigermaßen auf uns zu – Abfangkurs berechnen!

Die Annäherung dauert relativ lange. Gegen Mittag gehe ich zum Horchen auf 20 Meter.
Doch bevor Bootmann Creutz etwas hört, kommt um 14.36 Uhr eine korrigierte Sichtmeldung.



Das Schiff steuert nicht wie ich erwartet hatte Richtung Norden, sondern läuft weiterhin südlich von uns ander Küste entlang.
Ich beschließe unter Wasser zu bleiben, um bei der herrschenden guten Sicht nicht zu früh entdeckt zu werden.
Eine knappe Stunde später haben wir Horchkontakt – ziemlich genau 45° Steuerbord voraus.
Und um 15.50 Uhr fangen wir eine weiter Sichtmeldung auf. Das zweite Schiff läuft aus Richtung Süden kommend westlich an uns vorbei.
Jetzt müssen wir uns beeilen – LI, beide E-Maschinen AK voraus.
Allerdings ist das erste Schiff zu schnell.
Eine halbe Stunde später lasse ich auftauchen. Fast sofort haben wir Sichtkontakt.



Auch wenn es nur ein kleines Schiff ist, will ich nicht dass das bisherige Suchen umsonst war.
Allerdings sind wir, da das Boot mit voller Kraft läuft, selbst relativ gut zu erkennen, wir sich bald zweigt.
Eine Viertelstunde nach dem Auftauchen beginnt das Schiff zu zacken – ein sicheren Zeichen, dass wir entdeckt wurden.
Das Vorsetzten dauert noch einmal fast eine Stunde. Zum Glück sind keine Flugzeuge unterwegs.
Erst um 17.27 ist U1 in Schussposition.



Rohr 1 … los!

Das Schiff zack immer noch, …



kann aber nicht mehr ausweichen.



Allerdings wurde nur das Heck getroffen, und Anzeichen für ein Sinken sind nicht zu erkennen.
Da ich noch das zweite gemeldete Schiff suchen will, entscheide ich mich trotz der geringen Größe des Schiffes zu einem Fangschuss.





Der Torpedo trifft mitschiffs. Für eine Versenkung vollkommen ausreichend.



Sofort drehe ich ab und suche nach dem zweiten Schiff, dies allerdings erfolglos.



13.2.

Kurz vor 11 Uhr am nächsten Vormittag kommt eine neue Sichtmeldung an.



Das Schiff läuft relativ nahe an uns vorbei, nach einer guten Stunde haben wir Sichtkontakt.



Das notwendige Vorsetzen nimmt eine weitere Stunde in Anspruch.
Gegen 13.30 liegt U1 auf Sehrohrtiefe in Schussposition.



Trotz der glatten See werden offenbar weder wir noch der anlaufende Torpedo entdeckt, …






der perfekt unter der Brücke einschlägt und den Rumpf des Frachters zerreißt.





Ein letzter Blick von der Brücke aus.



Mit nun noch 2 Torpedos marschiert U1 weiter in Richtung Einssatzgebiet.

[Cyrano]

Um 21.30 Uhr an diesem 13. Februar kommt wieder eine Sichtmeldung herein.
Um das Schiff zu erreichen müssen wir nur etwas nach Norden drehen.



Allerdings ist der Kontakt noch ziemlich weit entfernt.



14.2.

Erst um 8.01 Uhr am nächsten Morgen habe ich das Schiff kaum erkennbar im Sehrohr.



Während der Frachter langsam näher kommt, nutze ich die Zeit, um das Boot in Schussposition zu bringen.
Rohr 2 klarmachen.
Unser vorletzter Aal. Hoffentlich reicht der für den dicken Frachter – ca. 8000 Tonnen.



Eine Viertelstunde nach der ersten Sichtung liegt der Frachter gut für einen Schuss, wenn auch etwas weit weg.



Rohr 2 … los!



Der Frachter läuft seinen graden Kurs weiter, im Vordergrund unser Sehrohr –

Einschlag.





Der Torpedo hat gereicht und dem Frachter den Kiel zerrissen.





Da es nun immer heller wird, will ich diesen Ort schnell verlassen und endlich unser Einsatzgebiet erreichen.

Kurz vor 17.30 Uhr ist es soweit, wir beginnen unsere Patrouille. Der Treibstoffvorrat liegt bei ca. 65 %.

Schon um 22.10 empfangt der Funker wieder eine Sichtmeldung.



Das Schiff ist relativ nahe und läuft fast direkt auf uns zu, sodass ich unseren Kurs nur geringfügig ändern muss.

Eine Minute vor 23 Uhr schlägt einer der der Wachposten Alarm.
Das Schiff ist schon zu nahe, wir können nicht mehr in Schussposition kommen.
Um einem eventuellen Rammversuch des Frachters vorzubeugen gehe ich mit Schnelltauchen unter Wasser.
Aber der Frachter behält unbeirrt seinen Kurs bei.



Getaucht wird das nichts – wenn er weit genug weg ist Auftauchen, dann setzten wir uns vor.
Sobald die Sache erledigt ist die Wachposten zu mir!

Knapp zehn Minutenspäter ist U1 wieder an der Oberfäche und wir beginnen das Vorsetzmanöver.
Allerdings werden wir dieses Mal bemerkt, der Frachter beginnt sofort zu zacken.



Um 23.17 Uhr stehen wir auf gleicher Höhe mit dem Frachter. Friederichs, der 3WO, hat den Zickzackkurs des Schiffes berechnet.

Rohr 1 los!

Unser letzter Torpedo läuft und müsste eigentlich ziemlich genau im 90-Grad Winkel treffen – wenn der Frachter in seinem Muster weiterläuft.




Aber …



Natürlich – wieder nur ein Treffer ins Heck!

Leise fluche ich vor mich hin.
Bei einem Schiff mit Zickzackkurs einen sauberen Treffer anzubringen ist schwierig.Ich hätte wohl näher rangehen sollen.
Beim ersten Mal auf dieser Fahrt konnten wir einem Fangschuss setzen. Diese Möglichkeit habe ich jetzt nicht mehr.



Zurück auf Patrouillenkurs. Hier können wir nichts mehr tun. Außer zu hoffen dass der Frachter doch noch sinkt.

Und er tut uns den Gefallen.
Noch in Sichtweite, versinkt das brennende Schiff über das Heck in der Tiefe.



15.2.

Am späten Nachmittag haben wir unseren Patrouillenauftrag erfüllt.
Ich selbst habe am Vormittag den Wachposten der vergangenen Nacht eingeschärft, aufmerksamer zu sein. Sollten die gegnerischen Frachter demnächst bewaffnet sein, könnte eine solche Situation für uns tödlich enden.
Die Dieselreserve liegt jetzt bei gut 60%.
Rückmarsch! LI, beide Maschinen AK. Ich will möglichst schnell möglichst weit von der Küste weg sein.


16.2.

Kurz vor 5.00 Morgens erreicht der Treibstoffvorrat die 50%-Marke.
Fast den ganzenTag läuft U1 mit äußerster Kraft Richtung Osten.



LI Totenhagen und 3WO Friederichs berechnen regelmäßig anhand unserer Position und der Dieselreserve die höchstmögliche Fahrtstufe.
Um 22.29, kurz nachdem der Treibstoffvorrat auf 25% gefallen ist, gehe ich auf große Fahrt herunter. Damit sollten wir gut bis in den Hafen kommen.



17.2.

Am voraussichtlich letzten Tag dieser Fahrt wird das Meer unruhig, die Sicht bleibt aber gut.







Um 18.00 Uhr, schon vor Wangerooge, liegt die Dieselreserve noch bei 10% - völlig ausreichend.

Punkt 22.04 Uhr machen wir in Wilhelmshaven fest.
Damit endet die fünfte Feindfahrt von U1.

Wieder sind – trotz der späten Stunde – viele Menschen gekommen.
Ich ahne, was das zu bedeuten hat. Erst recht als ich sehe, wem unser Flotillenchef dieses Mal den Vortritt lassen muss.
Einige Männer der Besatzung beginnen zu tuscheln.
Ist der wegen uns gekommen.
Keine Ahnung, aber erist hier.

Ja er ist hier: Großadmiral Erich Raeder der Oberbefehlshaber der Kriegsmarine.
Ich habe ihm noch nie persönlich gegenübergestanden, auch keiner der anderen Männer von U1.
Nach der offiziellen Meldung beginnt er zu sprechen.
Männer von U1!
Ihr hab in den letzten Monaten Großartiges geleistet. Unter der Führung eures Kommandanten hat euer Boot mehr Schiffsraum vernichtet, als man es bei einem so kleinen Boot erwarten konnte. Ich darf daher hiermit verkünden, dass Oberleutnant zur See Rolf Hansen als erster Soldat der Wehrmacht von unserem Führer mit dem Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes ausgezeichnet wird. Die Überreichung findet in Berlin statt.
Weiterhin werden drei Besatzungsmitglieder von U1 befördert werden.
Möge diese Anerkennung eurer Leistungen Ansporn sein, Auch in Zukunft euer Bestes zu geben!



Ergebnis:



20.243 BRT wurden auf dieser Fahrt versenkt, fast soviel wie bei unserer ersten und bisher erfolgeichsten Feindfahrt.
Neben dem Eichenlaub für mich und den Beförderungen bringt dieses Ergebnis auch wieder mehrere U-Boot-Kriegsabzeichen und -Frontspangen.



Auf der Tonnage-Liste liegt U1 immer noch auf Platz 2. Herbert Schultze hat inzwischen die 100.000-Tonnen-Marke erreicht.

[Cyrano]

Mit dem nächten Update wird es mindestens bis Montag dauern (wir haben die nächste Fahrt noch nicht begonnen). Eventuell kommt es auch erst kurz vor dem darauf folgenden Wochenende.

[Cyrano]

16.3.

Es geht wieder los.
Dieses Mal war die lange Werftzeit (wieder ein Monat) trotz eigentlich unbeschädigtem Boot gerechtfertigt, denn die Maschinen waren stark beansprucht und hatten dringend eine gründliche Überholung gebraucht.
Ich bin froh dass wir wieder wieder auf See können.
Auch wenn das heißt dass wir Handelsschiffe zerstören müssen, aber die Zeit an Land war mir eigentlich immer zu lang.
Natürlich sind das Eichenlaub und die anderen Auszeichnungen gefeiert worden, besonders da die Unteroffiziere und Mannschaftsdienstgrade ihre Abzeichen und Urkunden durch den Oberbefehlshaber persönlich erhalten hatten.
Großadmiral Raeder war eigenlich eher zufällig bei unserer Ankunft, wie ich später erfahren habe, aber für die Männer war es natürlich etwas Besonderes.

Jetzt aber müssen wir nach vorne sehen auf die kommenden Tage.
Es geht vor die norwegische Küste.





Das Einsatzgebiet bereitet mir Unbehagen denn ich erinner mich an die zweite Fahrt, die auch in diese Gegend ging und uns vor allem viel schlechtes Wetter brachte.
Hoffentlich wird es dieses Mal besser.
Also los Carlewitz. Sehen wir zu das wir loskommen, weise ich den 2WO an.
Um 1.31 Uhr mitten in der Nacht legt U1 zu seiner sechsten Feindfahrt in Wilhelmshaven ab.

Den ganzen Tag über bleibt es bei leichtem Wellengang ruhig.





17.-18.3.

Weitere zwei Tage laufen wir bei gutem Wetter Richtung Nordwesten.



Am 18. März erreichen uns zwei Sichtmeldungen, jedoch betrifft die eine ein deutsches Schiff, und das andere Schiff steht weit nördlich von uns mit Kurs auf Bergen und dürfte den Hafen erreichen, bevor wir auch nur in seine Nähe kommen können.
Um 17.00 an diesem 18. März erreichen wir das Einsatzgebiet und beginnen die Patrouille.

U1 nachts vor Norwegen





19.3.

Bis zum Nachmittag, als um 16.20 Uhr eine Sichtmeldung (für ein neutrales Schiff) hereinkommt, bleibt auch dieser Tag ruhig.



Wenig später haben wir unseren Auftrag erfüllt.
Dieselreserve liegt bei gut 70%, meldet LI Otto Totenhagen.
Dann werden wir auf ein bewährtes Verfahren zurückgreifen, entscheide ich. Wir laufen Richtung Schottland und dann die Küste entlang nach Süden, solange der Treibstoff reicht bzw. wir noch Torpedos haben.
Kurs West, südlich an den Shetland vorbei!



Blick von der Brücke Richtung Westen.





20.3.

Das gute Wetter hält sich.
Um 14.40 Uhr wird ein Schiff gemeldet, allerdings etwa 200 km südwestlich von uns, mit ablaufendem Kurs.
Kaum eine Chance für uns es einzuholen.


21.3.

An diesem Tag wird um 12.40 Uhr wieder ein Schiff südwestlich von uns gemeldet.



Mit dem 3WO beuge ich mich über die Seekarte.
Etwa 40 km entfernt … und angeblich relativ langsam unterwegs. Den können wir kriegen – Abfangkurs!
Mit äußerster Kraft jagt U1 dem Schiff hinterher und setz sich vor, da fängt Bootsmann Creutz um 14.20 eine weitere Sichtmeldung auf.
Das gemeldetet Schiff läuft uns direkt entgegen.



Kurswechsel – wir nehmen den Entgegenkommer zuerst.

Knapp 40 Minuten später kommt das Schiff in Sicht.



Ein großer Frachter. Eventuelle Bewaffnung noch nicht zu erkennen – Tauchen auf Sehrohrtiefe!
Ich will kein Risiko eingehen, denn mit zunehmender Kriegsdauer wirdie Bewaffnung von Frachtern immer wahrscheinlicher.
Bei etwa 1500 Meter Entfernung dreht U1 in einem Winkel von 90° auf den Frachter zu.



Er kommt in Schussposition. Rohr 1 klarmachen!
Aus dem Torpedoraum kommt die Bestätigung.
Um 15.08 schieße ich den ersten Torpedo auf dieser Fahrt.



Der Aal läuft, der Frachter hält seinen Kurs -
Treffer.





Die Detonation reißt das Schiff in zwei Teile.





In wenigen Minuten versinken die Überreste dieses Frachters.







Nach dieser ersten Versenkung tauche ich auf und gehe wieder auf Abfangkurs für das erste Schiff.
Etwa eineinhalb Stunden später, um 16.40 Uhr, kommt dieses auf dem berechneten Kurs in Sicht.





Sehr gute Arbeit, 3WO, die Kursberechnung war eine Punktlandung!
Auch dieses Schiff ist ein großer Frachter.
Ich drehe nach Süden um mich weiter vorzusetzen und gehe dann auf Westkurs, gleichzeitig tauche ich wieder auf Sehrohrtiefe ab.



Der Frachter ist etwas weiter entfernt als ursprünglich geschätzt, aber auch aus knapp 1000 Metern Entfernung müsste der Aal treffen.

17.12 Uhr. Rohr 2 los!



Knapp eine Minute nach dem Schuss erreicht der Torpedo das Ziel.



Gewaltige Detonationen erschüttern den Frachter …



der ebenfalls nach einem Treffer in zwei Hälften zerbricht und relativ schnell sinkt.







Ich verzichte darauf, den geplanten Punkt östlich der Orkneys anzusteuern, sondern drehe mit der verbleibenden Dieselreserve von knapp 55% Richtung Süden.

[Komischer Kunde]

Werter Cyrano,

vielen Dank für das jüngste Kapitel. Um ehrlich zu sein, sind wir höchst beeindruckt von der Effizienz Eurer Torpedolösungen. Wir können uns die Frage nicht verkneifen, vor allem deswegen nicht, da wir von guten Ubootkommandanten lernen wollen: "Erstellt Ihr Eure Torpedolösungen selbst oder lasst Ihr diese vom Waffenoffizier berechnen?"

Wir haben das zeitweilig auch schon manuell versucht (also unter der Mod GWX und LSH), Lagewinkelbestimmung, Klassifizierung, Geschwindigkeitsermittlung, Entfernungsberechnung... Bestimmung des Zündverfahrens, Geschwindigkeit des Torpedos etc..., da kommt einiges zusammen. Aber wenn man dann mal trifft, dann durchlaufen einen echte Glücksgefühle. Leider sind wir meist zu ungeduldig und schließen verfrüht ab, oder wir fragen einfach den Waffenoffizier Habt Ihr ein Tutorial zur Hand?

[Alith Anar]

Wie man kann/muss manuell zielen?
ADCAP ins Rohr, grobe Ziellösung und wech das Ding ...

[Cyrano]

Der Rest des Tages bleibt ruhig.
Eigentlich ist es fast leichtsinnig, tagsüber bei klarem Wetter und bester Sicht aufgetaucht vor der gegnerischen Küste zu operieren, aber genau damit scheinen die Briten nicht zu rechnen.



22.3.

Der Vormittag vergeht ebenfalls ruhig.
Ich nutze die Zeit um das KTB auf den neuesten Stand zu bringen.
Dann ,um 15.02 Uhr –
Schiff gesichtet!
Nach der Meldung eines unserer Wachgänger bin ich in wenigen Augenblicken auf der Brücke.
Mast und Rauchfahne in ca.260°, informiert mich der 2WO.
Schnell habe ich das Schiff im Glas.
Ein Frachter ist das nie und nimmer, brumme ich. Sieht eher nach einem Zerstörer aus – Alarmtauchen!
In wenigen Sekunden ist die Brückenwache im Turmluk verschwunden.
Noch bevor ich in der Zentrale ankomme merke ich, das das Boot ankippt.
Auf 15 Meter einpendeln! Schleichfahrt! Ruder hart backbord! Neuer Kurs 70°, sind meine nächsten Anweisungen.
Ich will in den eher flachen Küstengewässern keine Grundberührung riskieren und, falls nötig, schnell auf Sehrohrtiefe kommen können, andererseits eine Sichtung des Turms vermeiden.

Nachdem sich das durch den Tauchvorgang aufgewühlte Wasser beruhigt hat, ist das Schiff schnell zu hören.
Schnelldrehende Schrauben, eindeutig ein kleineres Kriegsschiff, meldet Bootsmann Creutz am Horchgerät. Kommt auf uns zu, wandert leicht nach Steuerbord.
In mir beginnt es zu arbeiten.
Dass unser Boot gesichtet wurde, halte ich aufgrund der fehlenden Luftüberwachung für unwahrscheinlich.
Da es sich um lediglich ein einzelnes Kriegsschiff handelt, das außerdem nicht genau, sondern nur ungefähr auf uns zuhält, könnte es auf regulärer Patrouillenfahrt sein. Ob man dort an Bord von den Versenkungen und somit der Anwesenheit eines U-Bootes weiß, bleibt unklar.
Aber diese Chance will ich mir nicht entgehen lassen.
Zwei Dez nach Backbord auf Kurs 90°! Auf Sehrohrtiefe, aber schön vorsichtig! Torpedoraum in Bereitschaft!

Nach wenigen Minuten auf dem neuenKurs ist Karl Creutz und dem 3WO Fritz Friederichs klar, dass der Kontakt stärker auswandert als gedacht. Ich drehe daher nach Süden, um die Distanz zu verringern.
Wenig später habe ich das Schiff – wie vermutet ein Zerstörer – im Sehrohr.



Hunt-Klasse, Tiefgang 2,4 Meter – Rohr 3 klarmachen! Magnetzünder, Tiefe 3,5 Meter! Rohre 1 und 2 in Bereitschaft halten!
Einen Zerstörer mit Aufschlagzünder zu treffen ist zwar theoretisch möglich, in diesem Fall aber wäre der Winkel beim Auftreffen wohl zu spitz.
Außerdem besteht die Gefahr, dass der Torpedo durch die notwendigerweise geringe Lauftiefe vom maximal 1 Meter die Wasseroberfläche durchbricht und vom Zerstörer entdeckt wird, der dann ausweichen und uns angreifen könnte.

Um 15.42 Uhr verlässt der Aal das Torpedorohr.
Trotz der Blasenspur bleibt er unentdeckt –
Treffer.





Diesel Mal hat der Zünder richtig funktioniert.
Durch die Detonation wird der Kiel des Kriegsschiffes zerrissen.



Der Zerstörer neigt sich nach Steuerbord …



und kentert mit abgesunkenem Heck in wenigen Minuten.







Währenddessen erschüttern weitere Detonation das gesunkene Schiff.







Nach der ersten Versenkung eines gegnerischen Kriegsschiffes durch U1 laufe ich weiter auf dem geplanten Kurs nach Süden, bleibe allerdings bis zu Dunkelheit unter Wasser.
Erst um 21.00 Uhr tauche ich auf. Unser Dieselreserve liegt bei kanpp 50%.
Schon 20 Minuten später kommt eine neue Sichtmeldung herein.
Das nördlich stehende Schiff läuft südwestlichen Kurs.
Ist zwar ein Umweg, meine ich nach einem Blick auf die Karte, aber noch machbar – Abfangkurs!





23.3.

Um 3.11 Uhr steht U1 nach unseren Berechnungen weit vor dem gemeldeten Schiff.
Trotz guter Sicht gehe ich auf 20 Meter Tiefe, um unser Horchgerät effektiv einsetzen zu können.
Aber erst knapp eineinhalb Stunden später ist der Kontakt hergestellt, westlich des berechneten Kurses.
Ich drehe nach Südwesten und eine weitere Stunde später ist das Schiff in Sicht.



Das Ziel erweist sich als Schlepper, nur etwas mehr als 1000 Tonne groß und eigentlich keinen Torpedoeinsatz wert.
Aber da unsere Dieselreserve auf ca. 40% gesunken ist und wir ohnehin bald den Heimweg antreten müssen, entscheide ich mich trotzdem zum Angriff.
Allerdings stehen wir nicht günstig, daher tauche ich auf, um das Boot seitlich vor den Schlepper zu steuern.

Gegen 6.15 ist der Schlepper nur noch etwa 1500 Meter entfernt, ohne dass er uns entdeckt hat.



Rohr 2 klarmachen, Aufschlagzünder, Tiefe 2 Meter!

Erst bei einer Entfernung von knapp 1000 Metern beginnt der Schlepper zu zacken.

6.22 Uhr. Rohr 2 los!
Ich schieße den Torpedo so, dass er das Ziel möglichst im 90°-Winkel trifft.



Aber ein kleiner Schlepper ist relativ wendig.


Der Schlepper fährt Zickzack-Kurs, rechts die Blasenspur des Torpedos

Knapp hinter dem Heck des Schiffes läuft der Aal ins Leere.



Der Winkel passte, offenbar hat der Schlepper seine Fahrt erhöht.
Ich verzichte auf einen zweiten Versuch und gebe den Befehl zum Rückmarsch nach Wilhelmshaven.
Das hat mehrere Gründe:
Erstens hat ein weiterer Angriffsversuch auf ein kleines, wendiges und zudem gewarntes Schiff nach meiner Einschätzung kaum Aussicht auf Erfolg.
Zweitens besteht die Gefahr, dass der Schlepper Kriegsschiffe alarmiert, gegen die wir uns mit nur einem verbleibenden Torpedo kaum wehren könnten.
Drittens geht unser Treibstoff allmählich zu Neige.
Daher laufe ich solange es gehrt mit äußerster Kraft ab.

Um 9.20 erreicht uns eine weitere Sichtmeldung.
Das direkt vorausstehende Schiff läuft nach Südwesten und ist für uns erreichbar.



Den nehmen wir noch mit – Abfangkurs!

Doch wieder haben wir kein Glück.
Kurz nach der Kursänderung schreit der Wachhabende 2WO auf – Fliegeralarm!
Ruder hart Steuerbord! Flakgeschütz besetzten!
Eine Swordfish, mit Fliegerbomben statt dem standardmäßigen Torpedo bewaffnet, kommt aus der Sonne auf uns zu.



Zum Tauchen ist es zu spät.
Noch bevor das Flakgeschütz klar ist, schlägt eine Bombe etwa 50 Meter neben dem Boot ein.



Da kommen noch zwei, meldet einer der Wachposten.
Goldbeck – was ist mit der Flak, brülle ich vom Turm herunter zum Vordeck.
Ladehemmung, kommt die Antwort von unserem Flakschützen, Bootsmann Johann Goldbeck.
Ich reagiere sofort: Ruder hart Steuerbord!
Schon sind die beiden Flugezuge heran.



Zum Glück für uns wirft nur eines eine Bombe, die allerdings wesentlich dichter sitzt als die erste.



Wie durch ein Wunder bleiben alle Männer unverletzt, auch am Boot gibt es keine Schäden.
Und die drei Flugzeuge haben noch nicht wieder auf uns eingedreht.
Ich nutze die Chance – Alarmtauchen!
Wenige Augeblicke später ist U1 Von der Oberfläche verswchwunden.
Mit kleiner Fahrt, um Batteriestrom zu sparen, gehe ich wieder auf Heimatkurs.
Bomben fallen keine mehr.

Erst um 21.15 Uhr, als Strom und Sauerstoff zu Neige gehen, tauchen wir wieder auf.
Mit halber Fahrt geht es weiter.



24.-26.3.
Der Rest der Rückfahrt verläuft ruhig, auch das Wetter hält sich.



Sichtmeldungen gibt es keine mehr.
Um 9.52 Uhr am 25. März ist die Dieselreserve auf 25% gesunken – mehr als genug für den restlichen Weg.



27.3.

Es ist geschafft.
Um 4.05 Uhr an diesem Mogen legen wir in Wihelmshaven an.
Damit ist die 6. Feindfahrt von U1 beendet.

Mittlerweise habe ich mich fast daran gewöhnt, dass bei unserer Rückkehr viele Menschen warten und der Flottillenchef nicht der erste ist, der uns begrüßt. Auch dieses Mal muss er Konteradmiral Dönitz den Vortritt lassen.
Nach der offiziellen Brgüßung folgt dessen Ansprache.
Oberleutnant Hansen!
Sie haben mit ihrer Besatzung und ihren kleinen Boot erneut eine erfolgreiche Feindfahrt absolviert und als zweiter U-Boot-Kommandant die 100.000-Tonnen-Marke überschritten. Ich darf daher bekanntgeben, dass der Führer Sie in Berlin mit dem Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des eisernen Kreuzes auszeichen wird.
Herzlichen Glückwunsch Oberleutnant Hansen!



Ergebnis:





Zwei Fachter mit zusammen 14355 BRT wurden auf dieser Fahrt versenkt, dazu kommt ein Zerstörer mit 1000 BRT.

Neben den Schwertern erhalte ich auch das Deutsche Kreuz in Gold.



Neben einem U-Boot-Kriegsabzeichenund mehreren U-Boot-Frontspangen für die Besatzungsmitglieder wird Bootsmann Adolf Conrad aus der Brücenwache zum Stabsbootsmann befördert.

Auf der Tonnage-Rangliste liegen wir weiter knapp hinter Herbert Schultze auf Platz 2.